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海纳百川有容乃大壁立千仞无欲则刚

 
 
 

日志

 
 

【引用】 铁色成昆(上)   

2007-09-14 14:57:25|  分类: 军旅情怀 |  标签: |举报 |字号 订阅

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引用

铁啊攀铁色成昆(上)

铁色成昆(上)

【引用】 铁色成昆(上)  - Guowu高山流水 - 高山流水Guowu的博客 

京报网 www.bjd.com.cn     日期:2007-06-26 08:34     网络编辑 : 谢永利

■本报记者赵耕
【引用】 铁色成昆(上)  - Guowu高山流水 - 高山流水Guowu的博客

【引用】 铁色成昆(上)  - Guowu高山流水 - 高山流水Guowu的博客

  今年7月1日,是青藏铁路通车一周年的日子。从开工到通车,青藏铁路整整用了四十八年。而就在1958年青藏铁路开工的同时,中国铁路建设史上的另一段传奇也拉开了帷幕——它就是成昆铁路。

  我们把目光投向四十多年前。在那段特殊岁月里,一支如今已经消失的部队,用血和肉,用理想和信念,在大西南险恶的崇山峻岭中建起了一座钢铁长城……

  

  成昆线因攀枝花而改道蜀道难,难于上青天。1949年之前,四川境内没有一寸铁轨。中国人民解放军靠双脚才挺进了大西南。

  1950年5月,中央批准了西南地区行政领导刘伯承、邓小平、贺龙等人提出的筑路方案。1952年6月13日,新中国修建的第一条铁路——成渝铁路全线完工。

  作为西部人口第一大省的四川从此有了境内铁路,但沟通四川与外省的通道呢?就在同一年,铁道部西南设计分局(今铁道部第二勘测设计院)在重庆成立,第一项工作就是设计一条能连通成都与昆明的铁路路线。此时,连通宝鸡和成都的宝成铁路已经开工,如果成昆线建成,向北就能将大西南和华中、华北地区连接起来,直达首都北京,向南又可以与滇越铁路连接起来,打通祖国与东南亚沿海国家的陆上通道。

  5000余名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长达1000多公里,宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作,很快提出了三条方案——

  东线:从内江起,经自贡、宜宾、彝良、威宁到昆明,长约889公里。

  中线:从成都起,经眉山、乐山、宜宾、巧家、东川、嵩明到昆明,长约810公里。

  西线:从成都起,经眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明,长约1167公里。

  这三条线路中,东线和中线的长度较短,地势相对平缓,地质构造也比较简单,而西线的自然条件极其复杂,但由于沿线70%都是少数民族地区,一旦修通对于西南少数民族地区的发展将起到极大的促进作用。

  1953年3月,应邀到西昌设计现场“会审”的前苏联专家选定了中线方案。当时,全国正沉浸在学习苏联“老大哥”的热潮中,西南设计分局采纳了前苏联专家的建议,马上组织全局的勘探力量对中线展开了初测和设计。

  然而,一年之后,一个意外的重大发展把中线方案拉下了马。

  1954年6月,南京大学地质系师生在川滇交界处进行暑期找矿实习时探明:现在的攀枝花市附近地层内约有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量,以及钼、镍、铂,稀有金属和非金属矿等50余种,周边地区还有几十亿吨的远景储量……一个深藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆赫然展现在世界面前。

  在铁矿资源较少、矿产质量普遍不高的中国,这一发现的震撼可想而知。这一年是“一五”计划开始执行的第二年,人们憧憬着能在攀枝花建设一个巨大的钢铁能源基地,再用火车把这些钢材源源不断地运出来,运到祖国建设每一个需要的地方去。

  最终,成昆铁路选择了唯一能经过攀枝花的设计方案,也就是最险峻的西线。这条线路经过的地区,钛的储量位居世界第一,钒的储量位居世界第三,沿线的水能资源更处于世界首位,仅铁路经过的金沙江一段,其水能资源就是世界水能资源最集中的瑞士的两倍!

  1958年7月,成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉达隧道举行。来自五湖四海的年轻建设者们,打碎了高原亘古不变的宁静。

  巧合的是,就在同一个月,还有一条举世闻名的铁路举行了开工仪式——它就是2006年才全线通车的青藏铁路。中国铁路建设史上两段最可歌可泣的故事,就这样同时拉开了序幕。

  然而,与“命运多舛”的青藏线一样,不久之后,成昆铁路就被迫停工了。

  毛泽东说:

  “一定要把成昆铁路打通”

  成昆铁路开工后不久,1959年,新中国遭遇了第一次经济滑坡。

  持续三年的自然灾害,使“吃饱肚子”重新成为了困扰中国人的最大难题。中共中央发出紧急通知,对国民经济进行调整压缩,一批重大建设工程下马,其中就包括开工不到一年的成昆铁路。

  然而,成昆铁路毕竟有着不可替代的重要战略意义,没钱了只能停,有钱了还得修。就这样,此后的三年间,成昆铁路工程三次停工,又三次开工……1亿1千万元花出去了,整条铁路却只建成了10公里隧道,5公里桥梁,只有成都至青龙场的61.5公里铁路勉强实现了铺轨通车。

  “三上三下”之后,到1962年底,成昆铁路工程彻底停了下来。这一停就是整整两年。

  1964年,美国借口越南舰艇对美国军舰进行攻击,制造了北部湾事件,把炸弹丢到了中国边界,越南战争全面升级。此时,中苏关系也已经非常紧张,新中国的北疆和南疆同时面临着战争的威胁。而我国70%的工业都分布在东部沿海地区,一旦战争打响,防空力量薄弱的新中国很难应对敌人的空中打击。为了“备战备荒”,党中央决定将一部分与国防有关的电子、能源、航空、兵器等工业迁入西南腹地,迁到“原子弹丢不到的地方”。而此时,经过数年的调整,国民经济也已经度过了最困难的时期,为这一战略决策提供了经济上的保障。

  轰轰烈烈的“大三线”建设由此拉开帷幕,打通西南经济命脉的成昆铁路首先被提上了议事日程。

  1964年8月,毛主席发出了“成昆铁路要快修”的号召,他对即将赴任的大三线建设总指挥彭德怀说:“铁路修不好,我睡不好觉。没有钱,把我的工资拿出来。没有铁轨,把沿海铁路拆下来。没有路,我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通!”周总理则在总参谋长罗瑞卿大将提交的一份报告上批示:修成昆铁路,朱委员长提议,主席同意,使用铁道兵修。

  “背起了行装扛起了枪,雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀,你要问我们到哪里去,我们要到祖国最需要的地方。同志们,迈开大步朝前走,铁道兵战士志在四方。”唱着雄壮的《铁道兵之歌》,18万铁道兵浩浩荡荡地开进祖国西南的崇山峻岭,与铁道部第二、第四工程局等组成30余万人的筑路大军,打响了一场“与帝国主义抢时间”的特殊战争。

  外国专家说:

  “中国人简直疯了!”

  《前出师表》里有“五月渡泸,深入不毛”一句,这“不毛”指的就是如今的攀枝花一带。

  诸葛亮“七擒孟获”的故事已经过去了一千多年,然而,时光仿佛在这里停滞了,战士们到来的时候,这里依然是一片土匪横行的蛮荒之地。曾经有一支成昆线的勘测队伍在这里驻扎,队员上山勘探,留了一名队员在营地看守仪器。大家回来的时候,发现留守队员倒在钻井机旁,头颅被砍掉,帐篷里的两支枪不翼而飞。

  由于交通闭塞,住在山里的人走不出去,只能近亲结婚,不少人有缺陷或者疾病。现在攀钢冷轧厂的所在地,当年是令人闻之色变的麻风村、无人区,四周全是高高低低的山,草长得有齐胸深。周总理来这里视察的时候,曾有人质疑,在这种地方怎么建钢铁厂,怎么修铁路?总理手一挥:“弄一弄就平了嘛!”从此,这里就改叫了“弄弄坪”。

  铁五师战士徐太平记得,刚到成昆线的时候,由于四周都是悬崖,部队只能在金沙江边的斜坡上临时开出一片平地扎营。不想白天还是风和日丽,夜里却起了狂风,“我们还在梦里呢,风一下子就把帐篷连根拔起甩到江里面去了。只听得锅碗瓢盆一阵叮当乱响,眼看着全滚了下去。人也差点被吹到江里。”

  这些战士们还是幸运的。修建成昆线时发生过这样悲壮的一幕:一支部队在高山上宿营,白天,一场暴雨冲走了战士的被子,夜里,一场大雪又不期而至。第二天早晨一看,帐篷不见了,战士们蜷曲的身子像一座座雪丘,军号一吹,雪丘里站起了一个个雪人,然而,有两座雪丘却静卧在雪原中,再也没能站起来……

  然而,摆在战士们面前最大的困难,还是沿线极端复杂的地质构造。

  成昆铁路从海拔500米的成都平原出发,沿大渡河及其支流牛日河上到海拔2280米的沙木拉达隧道,再顺着孙水河、安宁河一路下降到海拔1000米的金沙江干热河谷,接着溯龙川江上行至海拔1900米的滇中高原……火车跑在成昆线上,一路就是在不停地上坡、下坡,因此被人形象地称为“过山车”。

  全长1100公里的成昆线,有500多公里位于烈度7至9度地震区内,其中在8至9度地震区内的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩,受强烈地质构造运动影响,大多支离破碎。当地民谣唱道:“金沙江的太阳,泸沽湖的风,普雄有雨就过冬”,攀枝花所处的金沙江谷底昼夜温差能达到50摄氏度。多变的气候又使岩石剧烈风化,即使最坚硬的花岗岩,风化厚度也能达到30米,在开挖暴露过程中会迅速剥落。山坡坍塌、落石、滑坡、泥石流……几乎所有灾害地质现象,在成昆铁路沿线都会发生。此外,沿线地下水丰富,沙木拉达隧道一昼夜就能涌出12000多吨地下水,是个实实在在的“水帘洞”。

  早在18世纪末,英美等国为掠夺中国西南的资源,就曾勘测过川滇铁路,但苦于地质结构复杂、工程浩大,只能望“山”兴叹。上世纪三四十年代,国民党政府也勘测过这条铁路,最终因为同样的原因打了退堂鼓,人们断言:“这里是修筑铁路的禁区。”

  听说新中国要在青藏高原边沿破碎的板块冲突带上修筑一条铁路,有外国专家毫不留情地嘲笑:“中国人简直是疯了!即使建成了,狂暴的大自然也会把它变成一堆废铁!”

  而我们的铁道兵战士,我们祖国年轻的建设者们,硬是用自己的聪明才智,用自己的汗水和热血,在这片“支离破碎”的土地上创造了奇迹。时至今日,在牛日河大桥的桥墩上,还能看见当年铁道兵战士刻下的豪言壮语:“要高山低头,叫河水让路”!

  为了解决地势高差的问题,设计者为成昆铁路安排了七条展线,也就是“盘山铁路”。像成昆线上的白果站与越西站,直线距离只有8公里,海拔却相差近200米。火车要想爬上这个高坡就要多走9公里,先是一个马蹄形转180度过去,再一个螺旋状拧180度过来……两站之间竟有八条隧道、五座桥梁,加起来的长度占到了这段线路总长的72%。只有走过成昆铁路的人才会明白,为什么“云南八大怪”之中会有一条:“火车没有汽车快,汽车没有走得快”。

  一路与大江大河相伴的成昆铁路除两次跨越大渡河,一次跨越金沙江外,还13次跨越牛日河,8次跨安宁河,47次跨越龙川江,16次跨旧庄河……如今,成昆全线共有桥梁991座,总延长106公里,占线路总长的十分之一。其中200米以上的大桥113座,1000米以上的特大桥两座,“一线天”大跨度空腹石拱桥等八座桥梁还被载入了《中国桥梁史》。

  比桥梁更多的是隧道,成昆全线一共开凿了隧道427座,总延长345公里,其中长度在3千米以上的超大隧道就有9座。有人开玩笑说,成昆铁路更像是一条地铁——将近三分之一的长度都是隧道,“出洞上桥,下桥进洞”,成了走成昆线最直观的感受。

  一人扶钎一人抡锤

  345公里隧道这样打通

  打隧道也是整个筑路过程中最危险、最艰苦的工作。成昆线上的隧道为建设者制造了花样百出的各种麻烦:一捅就塌的“烂摊子”、四五十摄氏度高温的“火焰山”、寒冷刺骨的“冰窖子”,还有瓦斯浓度超标二三十倍的“活火山”……

  而克服这所有的困难,只能靠铁道兵战士的双手。那时候打隧道没有现代化机器,战士们就一人掌钢钎,一人挥霸王锤,一锤一锤在坚硬的山岩上打出孔洞,埋上炸药进行爆破,再用小推车把土石一车一车地运出来。

  只有那些长度在1000米以上的隧道,才会配备风枪。为了赶工期,部队每天四班倒,昼夜不停地施工,战士们六个小时干下来,手抖得连饭碗都端不住。但就是这样,直径4厘米的钻孔,打到埋炸药需要的110厘米深一般也要两天。一条几千米的隧道,双向开挖需要一两年才能打通,困难的甚至需要三年以上。对于大多数战士来说,一条隧道打通了,自己在成昆线上的工作也就完成了。也正因为如此,当1965年成昆线上第二长的关村坝隧道创造双口月成洞超百米的施工纪录时,中央才会专门发来贺电。

  当年才17岁的徐太平就是隧道班的战士,他们连队负责施工的九道拐隧道长度也超过了1000米。他说,那时候每天下工都要进行总结,“一听到‘成昆线不通毛主席睡不好觉’,大家就非常激动,如果在自己身上耽误了施工进度,心里会非常难过。”

  为了尽快把成昆线打通,战士们想出了各种办法——

  风枪的回弹力很大,因此下面有个用于减震的支架,但翻看当年施工的老照片,没有人用支架。“我们都不想用,”徐太平说,“成昆线很多隧道渗水,打风枪的时候脚下都是泥沙,支架容易打滑,影响施工进度,所以我们都是用身体把风枪顶住。”粗布棉袄没几天就磨破了,一团团棉絮露在外面,战士们都戏称对方是“绵羊”。

  风枪的枪头应该蘸水使用,但是水混合了碎石容易堵住钻头,一修理又要耽误时间。战士们干脆不用水,任凭钻头带起的粉尘把自己的脸弄得乌黑,只有说话的时候才能露出一口白牙。

  然而,这样的作业方式也给战士们的身体造成了难以挽回的巨大伤害。徐太平的战友姜进西1968年参军,只在成昆线上打了一年隧道,就落下了支气管炎,医生诊断病因是“有矽尘作业史”。而位于成都市郊的中铁二局矽肺病疗养院,自1965年建立以来一共收治了652名矽肺病人——都是修建宝成铁路和成昆铁路的先进分子。当年成昆线汽车运输队唯一的女司机张莲花见过战友被切除的肺部,“变得非常硬,用十磅的榔头来打都打不碎。”

  那时候,部队能给大家配发的“营养品”只有每天的50克奶粉、100克白糖。“这样我们还舍不得吃,都攒起来月底寄回家里去。”姜进西说。

  徐太平和姜进西所在的铁五师,承担了从米易到三堆子段的施工任务,也就是今天的攀枝花市一带,当年,这个城市还叫“渡口”。这里可以说是成昆全线战略意义最重要,同时也是地质构造最复杂、施工难度最大的一段。这一路段有40%是隧道,远高于成昆全线31.5%的隧道比例。

  铁五师另一个高过成昆全线的比例,是牺牲人数。

  (下转15版)

  图一:当年的成昆线建设场景。 (资料图片)

  图三:铁道兵刻在桥墩上的标语。(资料图片)

  图四:成昆线上的铁马大桥。(资料图片)

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